Catania, “opere e caos auto”: abbattere il ponte del Tondo Gioeni?L’ing. Guglielmo dice “no”. Eppur ha ragione!

Pubblicato il 29 Luglio 2013

di Marco Benanti e Mario Bucolo iene antimessinesi

Incredibile ma vero, dobbiamo – per una volta però e non si illuda troppo – dare ragione all’Ing Guglielmo. Abbattere il ponte del Tondo Gioeni è assurdo. Domenica su “La Sicilia” è stata pubblicata la lettera di Guglielmo che riportiamo in calce.

A parte che la struttura del ponte credo sia l’unica a dare l’impressione di solidità a Catania e dagli studi e perizie si evince che non si tratta di sola impressione. Pensiamo anche noi, ed invitiamo gli automobilisti ad immaginare la scena. a cosa succederà quando i flussi est-ovest anziché scorrere fluidi e senza strettoie dovranno intubarsi in una mega rotonda incrociando i flussi nord-sud-nord.

Peraltro i catanesi sono specializzati nel non capire le precedenze alle rotonde (vedasi Piazza Europa) e quindi l’ennesima, grande, rotonda, potrebbe risultare fatale al traffico cittadino.La rotonda della Circonvallazione all’altezza del nuovo Garibaldi è già un ottimo esempio di come incasinare il traffico, cimanca anche quella del tondo Gioeni. Bisognerebbe semmai trovare una soluzione per il sottopassaggio, magari facendo confluire il flusso da Gravina sulla circonvallazione e poi creando un tornaindietro. Ma abbattendo il ponte e sostituendolo con una rotonda sarà il caos, tanto vale forse rimettere i semafori alla circonvallazione…si farebbe prima.

Ecco la lettera dell’ing. Guglielmo:

«Tondo Gioeni, perché dico no alla demolizione del cavalcavia»Leggendo i recenti articoli che riportano la volontà dell’Amministrazione comunale di procedere alla demolizione immediata del cavalcavia del Tondo Gioieni, sento la necessità di condividere con i lettori alcune riflessioni.Premetto che negli ultimi quattro anni (dal 2009 al 2013) sono stato uno stretto collaboratore del sindaco Stancanelli, anche per gli aspetti relativi alla mobilità, e che alcuni atti come il piano viario del centro storico, con la reale pedonalizzazione di piazza Duomo, la realizzazione della prima linea Brt, la redazione e approvazione del piano del traffico urbano della città (che Catania attendeva dal 1992) basato sui principi della mobilità sostenibile, testimonino lapropensione della precedente amministrazione alla innovazione, alla capacità di affrontare la resistenza al cambiamento e a sostenere nel tempo le ragioni di scelte inizialmente contrastate ed ora largamente condivise dai cittadini. Tanto premesso, senza alcuna vis polemica, ma con umiltà e con il massimo rispetto per l’ing. Bosco, collega stimatissimo e a cui riconosco le qualità di tecnico e quel sano buon senso che caratterizza l’operato della nostra categoria professionale,e comprendendo la difficoltà di operare una scelta così importante per il futuro della viabilità di Catania e della città metropolitana, faccio presente quali furono le principali motivazioni tecniche che portarono l’amministrazione Stancanelli a prediligere la non demolizione ma l’adeguamento del ponte:

1) l’eliminazione della separazione dei flussi veicolari, garantita dal cavalcavia e dal sottopasso esistenti, a parità di volumi di traffico, comporterà un prevedibile sensibile aumento dei tempi di attraversamento nei due versi della direzione Ognina-Misterbianco e nei due versi della direzione Centro-Barriera congestionando “a regime” un nodo che già oggi sopporta a stento il carico veicolare nelle ore di punta e con l’effetto pratico di generare e/o allungare le code lungo tutte le vie di confluenza sulla nuova rotatoria. In particolare, a titolo di esempio, si immaginino gli attuali flussi in salita da via Etnea non separarsi come oggi in direzione Barriera-Misterbianco (attraverso il cavalcavia) e Ognina (mediante svolta a destra), ma concentrarsi tutti sulla circonvallazione in direzione Ognina e si immagini la contemporaneità delle confluenze su tutta la nuova rotatoria: si generebbero quotidianamente ingorghi insopportabili per i cittadini;

2) il cavalcavia garantisce la continuità di collegamento tra le aree più fortemente popolate (Gravina, S. Agata Li Battiati, Barriera, paesi etnei) dell’area metropolitana catanese e il centro storico-direzionale (attraverso via Etnea, via Passo Gravina, via Caronda);

3) gli esiti assolutamente confortanti della perizia realizzata, anche attraverso l’esame dello stato dei materiali, dal Dica dell’Università di Catania sulla resistenza del cavalcavia, hanno consentito di optare per il progetto di adeguamento della struttura esistente, che presenta solamente ammaloramenti sanabili;

4) la scarsa probabilità di prevedere riduzione di flussi veicolari sulla circonvallazione e lungo la direzione mare-monte, e la difficoltà oggettiva di organizzare i flussi su una unica rotatoria a raso a fronte della attuale separazione dei flussi su tre livelli.E’ di tutta evidenza che dalle considerazioni sopra svolte la nostra preoccupazione non è stata legata ai disagi dovuti alla realizzazione del cantiere, ma ai devastanti effetti negativi a regime che si avranno permanentemente sulla viabilità cittadina e metropolitana!Ing. Giacomo Guglielmo.