PIANO REGOLATORE PORTUALE, LE CRITICITA’ RILEVATE DAL MPA

Pubblicato il 19 Marzo 2025

I CONSIGLIERI: “PROBLEMATICHE DA RISOLVERE IN AULA”

“In questo Piano Regolatore Portuale, nonostante lo sforzo importante della direzione urbanistica e dell’amministrazione comunale che hanno cercato di limitare la cubatura massima, purtroppo persistono diverse criticità che come Mpa vogliamo sottolineare con la speranza che possano essere risolte durante il dibattito in aula. Qualora questi dubbi non vengano dissolti, la proposta dovrebbe essere nuovamente discussa con tutte le componenti e le forze cittadine che, in questi giorni, hanno richiesto, con fare costruttivo, audizioni in merito. In caso contrario la proposta non sarebbe accolta favorevolmente”.

Lo dichiarano i consiglieri del gruppo Mpa al comune di Catania presentando, in un documento, tutte le criticità emerse nello studio approfondito del nuovo Prp.

Il Piano Regolatore Portuale (PRP) di Catania rappresenta uno strumento fondamentale per lo sviluppo e la gestione del porto, un’infrastruttura chiave per l’economia della Sicilia orientale. Tuttavia, il PRP di Catania presenta diverse carenze che ne impediscono l’efficacia e la capacità di rispondere alle esigenze di crescita e competitività del sistema portuale. Tra le principali criticità

1. Obsolescenza del Documento di Pianificazione Strategica del Sistema

Uno dei punti deboli del PRP di Catania è l’assenza di un documento di pianificazione strategica dell’attuale sistema portuale adeguato a quanto disposto dalla legge in materia portuale. Il DPSS è uno strumento essenziale per definire una visione di lungo termine, coordinare gli interventi infrastrutturali nei porti che concorrono nel sistema e promuovere sinergie tra i vari attori coinvolti. Senza una proporzionata pianificazione strategica, il rischio è quello di interventi frammentati e disorganizzati, che non riescono a sfruttare appieno le potenzialità del porto di Catania come hub logistico e commerciale nel Mediterraneo e degli altri tre porti che fanno parte del sistema.

Il DPSS redatto nel 2010 e approvato dall’allora Ministero delle Infrastrutture  nel marzo del 2022 non è attuale in quanto tiene conto di soli due porti quelli di Augusta e Catania, cui successivamente sono stati aggiunti nel sistema portuale del mare di Sicilia orientale quelli di Pozzallo, con L 5.8.2022, n. 108, e di Siracusa, con D.L. 4/2024, convertito in l. n. 28/2024, con evidenti implicazioni sia da un punto di vista legislativo che regolamentare essendo evidente che l’articolazione del DPSS sulla base di ben quattro porti a fronte dei due attualmente contemplati inciderebbe sicuramente in maniera diversa nella pianificazione del porto e conseguentemente con la città; in aggiunta a ciò il DPSS, anacronistico e obsoleto per i motivi di cui detto, non tiene conto delle prescrizioni dettate dalla vigente normativa regionale (l.r. 13.8.2020, n. 19) in tema di limitazione del consumo di suolo e rigenerazione urbana, questo nello specifico quanto accaduto riguardo all’area della “ex Cementeria” che ben potrebbe accogliere le nuove volumetrie previste dal p.r.p., evitando in questo modo il consumo di ulteriore suolo nonché la cementificazioni di enormi quantità di specchio acqueo marino.

1.  Assenza del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica

Un’altra carenza significativa è la mancanza di un piano generale dei trasporti e della logistica. Il porto di Catania non opera in isolamento, ma è parte di un sistema più ampio che include reti stradali, ferroviarie e intermodalità. Senza un piano integrato che coordini i trasporti marittimi con quelli terrestri, è difficile ottimizzare i flussi di merci e passeggeri, ridurre i tempi di transito e migliorare l’efficienza complessiva del sistema. Questa lacuna limita la capacità del porto di competere con altri scali mediterranei più organizzati, essendo necessaria la presenza di un documento di pianificazione strategica che preveda, in aderenza con le previsioni di legge vigenti in materia, e definisca gli obiettivi di sviluppo e i contenuti sistemici di pianificazione della Autorità del sistema portuale; che individui e delinei le aree destinate a funzioni portuali e retro-portuali nonché le aree di interazione porto-città e che infine preveda una relazione illustrativa con obiettivi e scelte ben definite.

Allo stato dei fatti il p.r.p. così come ad oggi articolato si appresta a prevedere un raddoppio del flusso dei “ro-ro” con la programmazione di una nuova darsena a sud del porto attuale per accogliere tale flusso – zona Torrente Acquicella – il tutto andrebbe ad aggravare in maniera insostenibile la già critica situazione dei flussi di traffico, in assenza peraltro di un supporto analitico e scientifico nonché di un planing dello sviluppo del predetto traffico commerciale.

2.  La Questione della Scogliera dell’Armisi

Un ulteriore problema è rappresentato dalla scogliera dell’Armisi, un’area che ad oggi non rientra nelle aree demaniali marittime attribuite all’Autorità di Sistema Portuale e la cui titolarità in assenza di una specifica disposizione normativa rimane sempre in capo dell’assessorato regionale territorio ed ambiente.

La predetta area è disciplinata dal PUDM che per legge non include i porti o gli ampiamenti portuali.

3.  Assenza di un Piano Urbanistico Demaniale Marittimo (PUDM)

Relativamente al PUDM ad oggi non sono state ultimate le procedure di approvazione dello strumento di competenza regionale, pertanto in assenza del predetto strumento non si può esprimere un parere sul p.r.p. perché esorbita dall’attuale perimetro istituzionale.

4.  Porto Turistico

La proposta di porto turistico per i megayacht sulla scogliera ARMISI, ad oggi al di fuori del perimetro delle competenze dell’area portuale, non è supportata da alcun documento scientifico sia per quanto riguarda i fondali, che per l’analisi della biodiversità faunistica e botanica; inoltre non è stata collocata nessuna stazione per la rilevazione dei flussi marini, maree, venti e correnti. Infine, il render contenuto nella documentazione inviata al MATTM per la VAS, risulta non aderente alla realtà dei luoghi, non rappresentando il consistente dislivello di circa 10 m tra la quota del “Passiatore” e quella della banchina, il che vanifica la dichiarata accessibilità da parte sia dei cittadini, abili e diversamente abili, nonché l’assenza di ostacoli per l’approvvigionamento dei servizi commerciali e alberghieri previsti, per circa mc 300.000 sulla banchina. Per superare tale dislivello, sarebbero necessarie imponenti opere che cancellerebbero la scogliera, non solo nella parte visibile, ma anche in quella sottomarina, una preziosa riserva di biodiversità e habitat di numerose specie zoologiche e botaniche.

Il previsto ampliamento delle volumetrie implica un’altezza media dei nuovi edifici gestionali, commerciali e alberghieri risultante da mc 3.290.028,3 : mq 245.230 = m 13,41, con un massimo di m 24 (otto piani) derogabile in incremento del 10 o del 20 % e financo in alcune parti senza limite alcuno; ciò implicherebbe un’ulteriore barriera percettiva tra la città e il suo mare. Le banchine portuali secondo le previsioni del PRP sarebbero chiamate ad accogliere una volumetria complessiva, tra esistente e nuovo, di mc 3.740.503,3, sufficiente per una popolazione di 37.405 abitanti.

5.  WATERFRONT

Non esiste alcun progetto generale di Waterfront necessario ed indispensabile per inquadrare in un disegno logico e coerente la pianificazione delle aree di interazione città porto, con la conseguenza che le delicate aree cerniera di interfaccia, così importanti per il rapporto con il mare della città, restano non progettate né quindi pianificate.

6.  VAS

Il PRP dovrebbe essere di norma presentato per il regolare iter finalizzato all’approvazione quando sia già in possesso del parere della VAS (Valutazione Ambientale Strategica): allo stato attuale invece i due procedimenti sono paralleli, nel senso che il procedimento VAS è ancora all’esame del Ministero dell’Ambiente: ciò costituisce un vizio insanabile dell’intero procedimento.